Ice Unglück Heute -Am 3. Juni 1998 entgleiste bei Kilometer 61 in der Stadt Eschede ein Zug, der zwischen Hannover und Hamburg fuhr und 61 Menschen tötete. Bei der Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ kamen 101 Menschen ums Leben, 70 wurden lebensgefährlich verletzt. Das ist das schlimmste Zugunglück der deutschen Geschichte und der Geschichte aller Hochgeschwindigkeitszüge anderswo. Am 3. Juni 1998,
um 10:57:28 Uhr etwa sechs Kilometer vor der Stadt Eschede, ein Radreifen auf einem Rad des Dritten Achse des ersten Wagens, nachdem der Triebwagen durch Materialermüdung brach. Der ICE 884 „Wilhelm Conrad Roentgen“ war mit rund 200 km/h von München nach Hamburg unterwegs. Ein Stück des zerfetzten Reifens löste sich,
gelangte in den Boden zwischen den beiden Sitzen des Autos und verkeilte sich dort. Nach dem Vorfall stellte sich heraus, dass eine Schwelle rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle rund 20 Zentimeter Schaden erlitten hatte Länge und 4 Zentimeter Tiefe, und dass das Linienkabel auf der folgenden Meile gerissen war. Ab Kilometer 56,4 zeigten die Betonschwellen erhebliche Schäden.
Um 10:59:01 Uhr etwa 200 Meter vor einer Straßenbrücke am Stadtrand von Eschede überquerte der Zug die erste von zwei aufeinanderfolgenden Weichen am südlichen Ende des Bahnhofs Eschede, wobei immer um 10 hüpfende Radreifen im Zugboden stecken blieben: 59:06 gegen einen Radlenker der Weiche und Reißen von den Schwellen; er bohrte auch durch den Zugboden,
schoss bis zur Decke in den Waggon Nr. 3, wurde entgleist, als eines seiner Räder auf die Zunge der zweiten Weiche stieß und diese so umlegte, dass die Hinterachsen des Waggons nun auf dem abzweigenden Gleis laufen Rechts. Der für deutlich langsamere Geschwindigkeiten gebaute Weichenradius war für den schwankenden Wagen zu groß.
Eine Brücke stürzte auf zwei Eisenbahnarbeiter ein, die darunter standen. Pkw 4, das durch das unerwartete Ausscheren von Pkw 3 mit noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, fuhr unbeschadet unter der einstürzenden Brücke hindurch, stürzte aber seitlich rechts eine Böschung hinab und kam vor einem Wäldchen zum Stehen.
Die weitgehend unverletzten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 kamen einige hundert Meter hinter der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf den Gleisen zum Stehen, nachdem die Hauptluftleitung gerissen und Druckluft in die Gleise eingedrungen war Das Bremssystem ging verloren.
Innerhalb einer halben Sekunde nach der Trennung des Zuges reagierte die elektrische Sicherheitsschleife, indem sie den Stromabnehmer des nachlaufenden Triebwagens absenkte und eine Notbremsung an den Waggons anwendete. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 170 km/h kam das frontgetriebene Automobil zwischen 10:59:21 und 11:00:32 UTC zum Stillstand.
Der Fahrdienstleiter am Bahnhof Eschede, der sich rund 600 Meter von der Unfallstelle entfernt befand, sah den einsamen Triebwagen und aktivierte die Haltesignale des Bahnhofs. Das Heck des fünften Wagens wurde beschädigt, als eine fast 200 Tonnen schwere Brücke nachgab. Auto Nummer sechs ging in den Trümmern verloren.
Die folgenden Waggons bildeten einen engen Zickzack, jeder ungefähr so lang wie ein einzelner Waggon. Die drei First-Class-Wagen und der Dienstwagen wurden schwer beschädigt; Der hintere Triebwagen entgleiste und stürzte auf den Trümmerhaufen. Der Speisewagen wurde von den herabfallenden Trümmern der Brücke getroffen und teilweise bis zu einer Höhe von ca.
15cm. Unter den Trümmern des Zuges befand sich auch ein DB Volkswagen Golf III Variant, der sich vor dem Unfall auf der Brücke befunden hatte und in das Wrack gestürzt war. Die beiden bei der Kollision ums Leben gekommenen Signaltechniker der DB hatten es dort abgestellt. Nach der Inspektion des vorderen Triebwagens wurde festgestellt, dass die Medienberichte des Abends,
dass der Wagen von der Brücke abgekommen und die Katastrophe verursacht habe, nicht haltbar waren. Eine automatische Bremsung ließ den vorderen Triebwagen zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude Eschede zum Stehen kommen. Bei seiner Aussage vor Gericht über den Vorfall sagte der leicht verletzte Zugführer,
er habe nichts weiter gespürt als einen “plötzlichen Ruck” vor Eschede und eine Verlangsamung der Geschwindigkeit der Lokomotive. Nach dem Stopp vermutete er ein technisches Problem und versuchte, die leere Batterie des Führerhauses zu reparieren. Der Fahrdienstleiter im Bahnhof Eschede war es auch,
der ihm per Funk die Nachricht über die ohne Wagen vorbeigefahrene Triebkopfbahn überbrachte und so den Unfall aufdeckte. Nur zwei Minuten zuvor hatte ein Zug in entgegengesetzter Richtung die Bahn passiert Unfallort. Der ICE 787 „Karl Adam“ traf am 3. Juni eine volle Minute früher in Eschede ein; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte eine volle Minute Verspätung;
in Wirklichkeit sollten sich die beiden Züge hier zur symmetrischen Minute 10:57 treffen. Um elf Uhr morgens ging der erste Notruf ein. Was zu diesem Zeitpunkt passiert war, war unklar. Die Polizei erhielt um 11.02 Uhr bzw. 11.03 Uhr morgens die Nachricht von einem “Zugzusammenstoß in Eschede”. Gleichzeitig begannen die Menschen,
911 um Hilfe zu rufen, woraufhin die Feuerwehr und die Rettungsdienste gerufen wurden. Die Nachbarn von nebenaning Wohnkomplex waren die ersten, die nach dem Hören der Aufregung an der Unfallstelle reagierten. Es war 11:03 Uhr, als eine Sirene in Eschede Vollalarm heulte. Der Sanitätsdienst Celle und die Rettungsdienste der angrenzenden Kreise Hannover,
Gifhorn und Uelzen wurden um 11:06 Uhr von der Rettungsleitstelle des DRK alarmiert die Stützpunktfeuerwehr, am Unfallort eingetroffen. Um 11:08 Uhr lieferte der Kommunalbrandmeister den ersten Lagebericht, der den Einsturz einer Brücke und den Aufprall auf einen ICE bestätigte. Der Brandkommandant des Kreises Celle schickte alle sieben verfügbaren Rettungsfahrzeuge zum Unfallort. Gleichzeitig,
